Desde o fabrico até às emissões ao longo da vida, quão ecológicos são os VEs em comparação com os automóveis a gasolina ou diesel?
Os fabricantes de automóveis estão a comprometer-se com milhares de milhões para desenvolver veículos elétricos supostamente ecológicos, mas o seu fabrico não é isento de carbono. Como eles se comparam aos carros ICE?
Os fabricantes de automóveis estão a comprometer-se com milhares de milhões para desenvolver novos veículos elétricos a bateria (BEV) com a expectativa de que mais de 30 milhões deles estarão nas estradas europeias até 2030.
Os carros elétricos podem não gerar emissões de escape, mas o fabrico dos veículos e das baterias ainda contribui para as emissões de carbono.
Então, quão limpos são os BEVs e como eles se comparam aos carros tradicionais com motor de combustão interna (ICE) que funcionam com gasolina ou diesel?
Qual é o impacto ambiental do processo de produção de um BEV?
As emissões do ciclo de vida são aquelas criadas pela produção, uso e descarte de um produto; portanto, para um carro elétrico, tudo, desde as matérias-primas e as fontes de energia da bateria até a reciclagem e reutilização do veículo no final da vida útil, deve ser levado em consideração.
A extração, refinamento, transporte e fabricação de baterias de íons de lítio é um processo que consome muita energia, o que significa que as emissões são maiores na fase de produção de carros elétricos a bateria em comparação com um carro ICE.
Embora o processo de fabrico dos carros ICE possa não ser tão elevado, ainda assim tem uma pegada de carbono significativa.
A Reuters informou no início do ano que a Volkswagen e a Toyota pretendiam ser neutras em carbono até 2050, enquanto o Hyundai Motor Group disse que a Hyundai Motor e a Kia estavam “acelerando os esforços” para se tornarem neutras em carbono.
Todos os novos veículos da Mercedes-Benz serão neutros em carbono ao longo de toda a cadeia de valor até 2039 e a General Motors (GM) planeia ser neutra em carbono até 2040 nos seus produtos e operações globais.
Em contraste, a empresa sueca Polestar pretende ambiciosamente produzir um carro com emissões líquidas zero até 2030, identificando e eliminando todas as emissões de carbono, desde a extração de matérias-primas até à produção, até ao manuseamento em fim de vida.
A lacuna de carbono entre os carros BEV e ICE pode ser significativa quando um carro é vendido pela primeira vez, mas durante a vida útil na estrada, os carros ICE continuam a emitir CO2, enquanto os carros elétricos não emitem emissões, exceto partículas de pneus e freios.
De acordo com uma investigação realizada pela Transport & Environment (T&E), o organismo que reúne ONG europeias que promovem a sustentabilidade, um carro elétrico médio da UE é quase três vezes melhor, em termos de emissões de carbono, do que um carro equivalente a gasolina ou diesel – e essa lacuna continua para ampliar.
Os benefícios dos BEV só aumentarão à medida que a rede eléctrica se tornar mais verde, mas mesmo um BEV conduzido na Polónia com uma bateria produzida na China ainda emite 37 por cento menos CO2 do que a gasolina.
Uma redução de 83 por cento pode ser alcançada com um carro elétrico com bateria produzido na Suécia e conduzido na Suécia. Preveem também que os carros elétricos comprados em 2030 reduzirão quatro vezes as emissões de CO2, graças a uma rede eléctrica da UE que depende cada vez mais de energias renováveis.
Mas e a bateria?
As matérias-primas utilizadas na produção de baterias são um dos fatores-chave no preço dos BEVs e a razão pela qual ainda permanecem mais caros do que os equivalentes ICE.
À medida que a tecnologia das baterias melhora, surgirão novas alternativas à química padrão do íon-lítio. Alternativas potenciais a estas matérias-primas também estão sendo exploradas, como o desenvolvimento de uma nova bateria de íons de sódio pela CATL, uma gigante chinesa de baterias.
A BYD, maior fabricante mundial de veículos eletrificados, reconhece a importância de reduzir o uso de minerais raros na tecnologia de baterias, e sua unidade Blade Battery é produzida sem o uso de cobalto.
Entretanto, mais poderia ser feito para reduzir o impacto ambiental da mineração. O reinvestimento dos lucros nas comunidades locais para apoiar a educação e a formação proporcionaria oportunidades que estão muitas vezes fora do alcance das pessoas nos países em desenvolvimento.
Um passo importante para reduzir as emissões do ciclo de vida dos carros elétricos é reciclar ou reutilizar a bateria.
A regulamentação proposta pela Comissão Europeia para baterias é a primeira lei mundial sobre baterias sustentáveis, que procura não só garantir técnicas de mineração éticas, mas também reduzir a procura de mineração por meio de uma reciclagem mais eficaz das matérias-primas.
Em julho, o Conselho da UE adotou um novo regulamento que estabelece requisitos de fim de vida, incluindo metas e obrigações de recolha, metas para a recuperação de materiais e responsabilidade alargada do produtor. Isto contribuirá muito para promover uma economia circular.
Ao atingirem o fim da sua vida útil nos BEV, as baterias podem ser inadequadas para serem reutilizadas nos automóveis, mas isto cria uma enorme oportunidade para as reconfigurá-las para uma “segunda vida” – incluindo o armazenamento de eletricidade na rede – e, assim, reduzir a produção global da bateria. pegada de carbono.
Outra solução é reaproveitar o que já temos, pois a escassez de matéria-prima está impulsionando o investimento na reciclagem de baterias. No entanto, o júri ainda não decidiu até que ponto isto se revelará ambiental ou economicamente sustentável, uma vez que o processo de reciclagem também tem uma elevada pegada de carbono.
Existem provas contundentes de que, ao longo do seu tempo de condução, os BEV criam menos emissões de carbono do que os automóveis ICE e, portanto, são melhores para o ambiente.
A tecnologia de baterias e as técnicas de fabrico mais avançadas continuarão a melhorar a vida útil das baterias, o que também resultará no prolongamento da vida útil dos veículos elétricos.
Desafios substanciais abrangem todo o ciclo de vida do BEV, mas vale a pena lembrar que o impacto no ambiente da extracção de petróleo para combustível é muito maior.